Минтранс разработал законопроект «О высокоавтоматизированных транспортных средствах и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации». По самым скромным подсчетам аналитиков, рынок беспилотных ТС через 10 лет будет оцениваться в $9,5 млрд.
Поэтому вполне понятно, почему сегодня крупные инвесторы торопятся сделать ставки на будущее и украшать своими логотипами беспилотные машины.
Развитие автономных ТС и их дальнейшее коммерческое использование обещают в скором времени обернуться множественными социальными и экономическими преимуществами, среди которых наиболее очевидными представляются безопасность дорожного движения, экономическая эффективность и улучшение экологической обстановки. Однако несмотря на открывающиеся грандиозные перспективы, в настоящий момент заинтересованные стороны и потенциальные участники рынка беспилотных авто сталкиваются с широким кругом проблем правового регулирования, которые связаны со всеми аспектами сложного и многогранного процесса автономизации.
До 2024 года в эксперимент по беспилотным ТС будут включены дороги общего пользования, и будут исключены требования нахождения водителя в кабине.
В ответ на сложившуюся ситуацию, в целях урегулирования общественных отношений, связанных с изготовлением и эксплуатацией высокоавтоматизированных транспортных средств (ВАТС), Минтранс России разработал законопроект «О высокоавтоматизированных транспортных средствах и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» и опубликовал его для обсуждения. Этому законопроекту еще предстоит пройти долгий путь согласовательных процедур, прежде чем стать полноценным работающим правовым актом, в котором окончательно будут закреплены правила поведения соответствующих участников общественных отношений.
Анализируя имеющийся текст, можно сказать, что создатели документа разработали достаточно развернутый понятийный аппарат, раскрывающий такие новации, как автоматизированная система вождения, автоматизированный режим управления, высокоавтоматизированное транспортное средство, динамическое управление, среда штатной эксплуатации и т. д. В проекте перечислены общие требования к ВАТС и условия их допуска к участию в дорожном движении. Не забыли разработчики закона и об основных обязанностях изготовителей, владельцев и операторов ВАТС, об этом свидетельствуют надлежащие статьи, регламентирующие ключевые положения об ответственности изготовителя, владельца и оператора.
К примеру, ст. 8 четко определяет обязанности владельца, основными из которых являются обеспечение исправного технического состояния и обязательное страхование своей гражданской ответственности. Изготовитель ВАТС несет ответственность за вред, причиненный жизни, здоровью или имуществу гражданина либо имуществу юридического лица вследствие конструктивных недостатков ВАТС, влияющих на безопасность дорожного движения, а также вследствие недостоверной или недостаточной информации о них в соответствии с законодательством Российской Федерации.
В общей сложности законопроект содержит 17 статей и предусматривает срок вступления Федерального закона в силу 1 марта 2025 года. Проектом также предусмотрено внесение поправок в законы, логично связанные с темой беспилотников, например, в ФЗ о безопасности дорожного движения, об ОСАГО, в устав автомобильного транспорта и другие нормативные документы. Уместно добавить, что этот вариант законопроекта является по счету уже третьим, первые два были отозваны в 2019 и 2020 годах из-за существенных недостатков.
ПРОЕКТ НУЖДАЕТСЯ В ДОРАБОТКЕ
По общему мнению экспертов, опубликованный текст пока еще выглядит сыроватым, хотя в нем уже более реально отражены основные принципы использования полностью автономных ТС. Компания «Яндекс» назвала этот документ первым шагом на пути к коммерческой эксплуатации автомобилей без водителя. «Яндекс» с 2016 года занимается разработкой беспилотного автомобиля. В 2017 году компания показала первые прототипы, оснащенные камерами, сенсорами и программным обеспечением для анализа данных. После публикации документа компания выразила надежду, что законопроект будет доработан в дальнейшем непосредственно с участниками рынка.
Сбербанк сообщил, что проект закона разрабатывался при его непосредственном участии. «Сбер» считает необходимым скорейшее его принятие, так как новый закон установит понятные для всех игроков правила игры.
Исполнительный директор ассоциации «Цифровая эра транспорта» Дмитрий Ольховиков согласен, что создание нормативной базы и всех необходимых условий для развития соответствующей технической инфраструктуры является первоочередной задачей в деле развития беспилотного транспорта, которая в настоящее время стоит перед государством и бизнесом. «Однако сроки согласования этого проекта являются чрезмерными», — сказал он на пресс-конференции «Итоги работы первых коммерческих проектов в беспилотных грузоперевозках и планы развития отрасли», состоявшейся в МИЦ «Известия».
Никита Куликов, генеральный директор АНО «ПравоРоботов» и по совместительству эксперт Совета по развитию цифровой экономики при Совете Федерации РФ, также отметил острую заинтересованность рынка в решении этого вопроса. По его словам, регулирование беспилотного транспорта в России обсуждается уже с 2015 года, а рамочный законопроект планируется принять только к 2025 году. «Таким образом, в течение 10 лет у нас существует правовой вакуум, в котором не двигается ни одна из сторон», — сказал Куликов. Кроме того, эксперт обратил внимание на подмену понятий: «Если мы говорим о беспилотниках, то в законопроекте предлагается формулировка «высокоавтоматизированные транспортные средства». Что это означает? Высокоавтоматизированные не означает беспилотные. Логично, что Минтранс таким образом пытается подстраховаться. Насколько правильно сейчас принимать закон о высокоавтоматизированных, а не беспилотных ТС — это еще вопрос. Ведь все сейчас работают именно на беспилотные технологии».
Платформа EVO-1 оснащается гибридной системой питания от электрических батарей, в перспективе предусматривается использование водородных топливных элементов, с которыми система совместима. Перемещается машина с помощью камер и датчиков. Для этой платформы на территории логистического комплекса была выстроена соответствующая техническая инфраструктура в виде обычной дорожной разметки в соответствии с правилами для дорог общего пользования. Примечательно, что дополнительной инфраструктуры для этого беспилотника на закрытых территориях не требуется. EVO-1 может взаимодействовать с интеллектуальными транспортными системами, получать данные для ориентирования и обмениваться информацией с подключенной инфраструктурой по защищенному протоколу. Это позволяет отслеживать передвижение машины с центрального пульта управления в реальном времени с помощью камер на дороге и подключенных к ним сенсоров.
EVO-1 работала на два склада, а протяженность маршрута составляла 170 м в одну сторону. Автомобиль мог перевозить до 47 поддонов весом 4,6 тонны, совершая в день до 20 рейсов. Результаты применения показали нулевую аварийность, «идеальную дисциплинированность» автономного средства и увеличение скорости перемещения грузов на 20 %.
lugtrans
